Как родился трехколесный мотовездеход

первый мотовездеход Хонда

Две причины заставили концерн Honda заняться в самом конце 60-х разработкой нового вида транспорта: внутренняя и внешняя. С одной стороны, для жителей провинции остро стоял вопрос преодоления бездорожья в удаленных горных районах страны, а с другой, боссы американского филиала Honda потребовали «родить» что-нибудь новенькое, что дилеры могли бы продавать холодной зимой.

Осама Такеучи (OsamuTakeuchi) с небольшим штатом инженеров возглавил проект первого хондовского мотовездехода в 1967 году. Конструкторы вели работы с чистого листа, рассматривали схемы с двумя, тремя, четырьмя и даже шестью колесами. Остановились на трех — минимальном количестве колес, которое обеспечивает устойчивость на скользкой дороге, в грязи и снегу. Двухколесник требует в таких ситуациях от пилота чрезмерных усилий в управлении (точнее — в удержании равновесия, ведь чуть что — фейсом в грязь), а машины с большим количеством колес казались тяжелыми, сложными по конструкции и требовали высокой мощности мотора… Что сказал бы господин Такеучи сегодня, когда бы увидел навороченный 4-колесный монстр весом под 400 кг. мощностью 800-кубового двигателя за 60 л.с. и, самое главное, в 30 раз дороже его творения?

ВСЕПРОЛАЗА, КОТОРЫЙ ИЗМЕНИЛ МИР.

Первый мотовездеход

На ранних стадиях инженеры использовали 70-кубовый 4-тактный мотор (точнее сказать, моторчик) от мотоцикла Honda ST70 — производного от самого распространенного в мире двигателя Super Cub. Но какие выбрать к нему колеса? Сначала попробовали те, что на мотокультиваторах, но с ними аппарат не ехал. С мотоциклетными — тот же результат. Тогда Такеучи присмотрелся к американской амфибии Amphi-Cat (предку современного Argo), которая передвигалась на шести 20-дюймовых высокопрофильных шинах низкого давления.
Отталкиваясь от американского прототипа, Такеучи разработал собственную шину размером 22×11,0-8 (то есть с внешним диаметром 22 дюйма) с давлением всего 2,2 psi (0,15 кг/см2). И попал в точку: такой баллон при малом весе экипажа (всего 89 кг) обеспечивал удельное давление на грунт меньшее, чем стопа человека. Аппарат мог проехать практически везде и даже не тонул в воде! Демонстрация плавучести привела дилеров в восторг.

Когда разрешился оргвопрос с шинами (их стала производить японская шинная компания Ohtsu), оказалось, что 70-кубовый мотор слабоват для передвижения по грязи и снегу. Разве что 90-кубовый двигатель в сочетании с 4-ступенчатой КПП смог обеспечить нормальную тягу и на бездорожье, и на дороге… Как наивно это звучит сегодня, когда кубатура утилитарных ATV почти в 10 раз больше!

Команда Такеучи продумывала и просчитывала каждую мелочь. Например, использование курка в управлении дросселем вместо поворотной ручки газа позволило водителю более рационально располагать тело при маневрировании. Вначале рассматривалась схема привода с дифференциалом на задней оси, но вариант был забракован в угоду лучшей проходимости. Роль подвесок выполняли эластичные шины низкого давления — что, казалось бы, проще и легче! Новые идеи при разработке геометрии рамы, углов вилки, расположения подножек для обеспечения высокой управляемости позволили Такеучи подушить патент на новый вид транспорта.

На представленной на американском рынке в 1970 году Honda US90 стоял 7-сильный мотор, двухвальная 4-ступенчатая KПП с автоматическим сцеплением, цепная передача, и все это стоило S 595. Этот класс машин в то время назвали АТС — All Terrain Cycles, что переводится с английского как «вездеходные мотоциклы».

Поначалу модельный ряд мотовездеходов Honda состоял всего из двух моделей: АТС90 и АТС70. Последняя предназначалась юным водителям и новичкам для приобретения опыта езды на шинах низкого давления. Однако, вопреки ожиданиям, продажи новинок в первые пять лет их производства шли вяло. Американские фермеры скептически отнеслись к этим маломощным машинкам, нс способным ни тянуть сколько-нибудь значительный груз, ни перевозить его на себе. Спасли идею… калифорнийские плейбои, обнаружившие, что па АТС очень прикольно гоняться по песку!

Кстати, шины-«дутики» АТС прожили всего пять лет — столько же, сколько и US90. Дело в том, что они удручающе легко прокалывались, поэтому их вскоре заменили более прочными и и то же время широкопрофильными шинами. Такая «обувка» прижилась и стала характерной чертой всех современных мотовездеходов. Однако ни о какой плавучести в этих «лаптях», так же как и выполнении функции подвесок, речь уже не шла.
В 1979 году увидела свет более мощная модификация — АТС110. Что странного, вся история техники, по сути, сводится к «наращиванию мускулов». Неудивительно, что годом позже Honda вывела на рынок модель АТС185.

Мотовездеходы Хонда АТС185

А вот эта машина тут же стала очень популярной среди фермеров! Ведь у нее большие — 25-дюймовые колеса, 180-кубовый «одноствольный» 4-тактный мотор с 5-ступенчатой КП и автоматическим сцеплением. Восторг фермеров легко понять: мотовездеход стоил на порядок дешевле трактора, да и по горючему выигрыш получался колоссальный — АТС потреблял его в 10 раз меньше. О реакции спортсменов и говорить нечего — как и все новое, прикольные машинки, конечно же, привлекали их внимание.

мотовездеход Хонда ATC250R

Настоящий прорыв произошел, когда в компании Honda решили поставить на три колеса кроссовый мотоцикл. На фото — модели ATC250R с мощным 2-тактным двигателем жидкостного охлаждения (на первой версии стоял «воздушник».

Но настоящий спортивный аппарат дебютировал в 1981 году. Это была модель ATC250R — с форсированным 2-тактным мотором и рядом передовых решений, заимствованных из мира мотокросса: регулируемые передние и задние подвески, дисковый тормоз. Она подтвердила серьезность намерений Honda поставить мир на три колеса. В самом деле, все больше 3-колесных машин участвовали в различных кроссах
и популярных ралли по пустыням.

мотовездеход

«ЦАРЬ ГОРЫ». Растущий в Штатах спрос на хондовские АТС свидетельствовал: правильным путем идете, господа-това-рищи! Он побудил другие компании японской «большой четверки» включиться в производство мотовездеходов. Yamaha (модель YT125 1979 года) и Kawasaki (KTL200 1981 года) вышли на рынок с собственными версиями «трехногих» машин.

мотовездеход Kawasaki KTL200 1981 года

Справедливости ради надо заметить, что последователи пытались копировать трициклы хондовских первопроходцев. Что было непросто: приходилось изощряться, дабы обойти патент Такеучи. Его суть: точки касания колес с землей образуют почти равносторонний треугольник, и подножки водителя вынесены вне его сторон. Yamaha попробовала изменить пропорции — сделать треугольник более вытянутым и расположить подножки внутри его. Казалось бы, изменение ничтожное, не принципиальное, тем не менее опытный образец показал себя «кувыркучим». Как только сделали подножки подлиннее, Honda тут же подала в суд за плагиат и выиграла его. Словом, Honda долго оставалась « царем горы» в области трехколесных всепролаз.

Первый мотовездеход Yamaha
Первые АТС от компании Yamaha: модели YT125 и YT175. В стремлении обойти патент Honda специалисты Yamaha изменили компоновку: сдвинули силовой агрегат назад, а подножки постарались вписать внутрь треугольника, образованного колесами.

Как родились трехколесный мотовездеход

ИМПЕРИЯ, ПОСТРОЕННАЯ ЗА ДВЕ НЕДЕЛИ. Неожиданно «сыграла» Suzuki. «Задержавшись на старте», она совершила нечто такое, что заставило тут же вписать её имя в историю ATV. В 1982 году стараниями конструктора Аки Гото (Aki Goto) компания просто-напросто добавила одно колесо к своей модели 3-колесного внедорожника Suzuki ALT125. Просто и гениально! Так появился первый в мире 4-колесный мотовездеход Quad Runner LT125. опередивший конкурентов на поприще ATV на несколько лет (хондовский 4-колесник TRX200 дебютировал лишь в 1984 году). Компания Suzuki с полным на то правом распространила слоган, прославляющий себя, любимую: «Первая на четырех колесах».

Как родился трехколесный мотовездеход

Поразительно: Осама Такеучи «вынашивал» свое творческое дитя несколько лет, а Аки Гото, следуя наставлению боссов Suzuki «переплюнуть» Honda, родил идею за две недели.

А между тем в то же время разгоралось соперничество внутри самой компании — между «японской» Suzuki и ее американским филиалом. Гото взял за основу трицикл ALT 125 и принялся трансформировать его шасси. К слову, у «японской» Suzuki к тому времени уже был 4-колесный аппарат, но — вот незадача — он «не хотел» поворачивать! Аки Гото скорректировал геометрию рамы, углы наклона шкворней и расположение осей передних рычагов. Ездовые качества его машины уже удовлетворяли всем нормам, однако боссы все равно одолевали проектировщика первого квадра вопросами о целесообразности 4-колесной схемы машины. Срабатывала инерция оценок и предпочтений, ведь в то время трехопорная схема уже не вызывала сомнений, так кому нужна четырехопорная?.. Сомнения развеялись, когда в первый же год продаж квадр отвоевал ощутимую часть рынка у трехколесников.

Первый квадроцикл, кроме революционного четвертого колеса, обладал еще и передачей заднего хода (помимо пяти скоростей вперед) и одометром на приборной панели. Suzuki QuadRunner LT125 изначально был всесторонне проверен в Южной Калифорнии, затем послан в Японию, где должен был получить окончательное одобрение. Потребовался приблизительно год, чтобы завершить «четырехколесную революцию».

Кстати, тогда же с легкой руки Suzuki и родился термин, обозначающий новый класс машин. Quad переводится с английского как «четверка» или «квадрат». Следующий по порядку вариант перевода — «двор», далее — артиллерийский грузовик-тягач. В той или иной мере, но по всех случаях ассоциации значений близки к тому, что мы видим в ATV. От Quad образовалось и русскоязычное «квадрацикл». У нас существует три варианта написания этого стопа: вместо буквы «а» посредине пишут еще буквы «о» или «и». Ни один из вариантов не является ошибкой в правописании, однако наиболее верный — с «а».

мотовездеход Хонда АТС200Е Big Red

…Не следует, однако, полагать, что как только американцы увидели 4-колесные мотовездеходы, то сразу охладели к трех- колесникам. В 1984 году Honda представила модель АТС200Е, так называемую Big Red — с передачей заднего хода (в дополнение к 5 «нормальным» скоростям) и карданным приводом вместо традиционного цепного. А еще в 1985 году вышла обновленная трехколеска ATC250R с «водяным» двухтактным мотором, выдававшим аж 38 л.с. и с ходами подвесок под 250 мм!

мотовездеход Polaris - Scrambler 250

Американцы, потребители основой массы производимых в мире мотовездеходов, безропотно наблюдать за «разгулом» японских компаний у себя в стране не стали. В 1985 году был выпущен первый трехколесник американской компании Polaris — Scrambler 250, который удивил мир полностью автоматической трансмиссией (заимствованной у снегоходов). Кстати, эта модель так и осталась единственной среди АТС с трансмиссией такого типа. Сегодня о ней мало кто помнит. Зато все помнят дебютировавший в том же году 4-колесный ATV Trail Boss — он вошел в анналы.

мотовездеход Polaris - Scrambler 250

К середине 80-х в ведущих компаниях осознали, что будущее АТУ — только с четырьмя колесами. Наступило начало конца эры трехколесников Такеучи.

ДЕКРЕТОМ ПО ПОФИГИЗМУ! Но последний гвоздь в крышку гроба трехколесников забили вовсе не технические или коммерческие соображения, а наплевательское отношение американцев к собственной безопасности. Не удивляйтесь, такая черта характера — особенность не только российского менталитета. Спортивно-развлекательные покатушки на АТС и ATV вели к росту травматизма по сравнению с другими видами моторизованного отдыха. И мотовездеходы «попали на мушку» Комиссии по безопасности потребительских товаров (CPSC). Изучение причин ДТП привело к выводам: конструкция ни 3-, ни 4-колесных ATV не причем — во всем виноваты сами водители, игнорировавшие предписания продавцов. Коварно вводила в заблуждение внешность внедорожников, вселявшая в головы неопытных ездоков мысль об их нерушимой устойчивости, а значит, и безопасности.

Производители стали больше и чаще указывать на необходимость соблюдать меры безопасности в инструкциях и на табличках, закрепленных на машинах. Результат не заставил себя ждать: между 1984 и 1988 годами зарегистрированный травматизм снизился на 33%. Тем не менее, 28 апреля 1988 года американские дистрибьюторы мотовездеходов заключили на 10 лет беспрецедентный договор с CPSC, высокопарно названный «Заключительный Декрет Согласия» (Final Consent Decree). Согласно ему, производители ATV инвестировали 100 млн. долларов на реализацию программы безопасности.

Главной жертвой, принесенной на алтарь безопасности, стали 3-колесные АТС — как самые «кувыркучие». Одним из пунктов программы предусматривалось прекратить продажи как новых, так и подержанных «трехколесок».

Продажи «приговоренных» за границами США какое-то время еще продолжались, но недолго. Производители полностью переключились на выпуск только 4-колесной техники. Это редкий пример тот, как бюрократическое соглашение было реализовано, а кроме тот, пошло на пользу техническому прогрессу.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ.

Тульский мотовездеход ТМЗ-5.971

Тульский мотовездеход ТМЗ-5.971

В тогдашнем СССР ничего не ведали о мотовездехоных баталиях, мы никогда «вживую» не видели (а теперь уже и не увидим) ни одну фирменную трехколесную модель АТС. В Россию квадрациклы впервые попали лишь в начале 90-х. Отзвуком эпохи «трехногих» машин служит лишь «мидовский» (из города Коврова Владимирской области) мотовездеход «Фермер», выпускавшийся с 1994 по 2005 годы, да тульский ТМЗ-5.971. Кстати, наши конструкторы вдохновились после поездки в Японию на хондовский завод.

мотовездеход

И еще несколько штрихов. По прошествии трех десятилетий еще не перевелись поклонники Honda US90. В Америке в разных городах организуют тусовки «трехногих» АТС под лозунгом Three Better Than Four! («Три лучше, чем четыре!»), энтузиасты собирают и реставрируют старые машины. До сих пор в газетах и Интернете можно встретить объявления об их продаже, причем цена с годами только растет: сегодня на оригинальных US90 «наваривают» вдвое. В прессе высказывается и такое суждение: факт появления мотовездеходов в Америке на рубеже 70-х дал значительный толчок прогрессу фермерского хозяйства — наравне с началом широкомасштабного культивирования сои, использования минеральных удобрений и применения миллеровской электросварки.

Источник журнал МОТО №6 2007 г.

 

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

 
1 897