Продолжение истории милицейских Уралов М-100
На ИМЗ’е закипела работа. Задание получил сектор спортивных машин – там уже накопился опыт по созданию оригинальных мотоциклов. Первые два образца (с коляской и без) собрали к осени 63-го, а к январю 1964 года испытали в пробеге на 10 тыс. км.
Поджимали сроки, и руководитель сектора В.Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу взяли ходовую от только что запущенного в серию М-63. Новый мотоцикл отличался мягким ходом: задний маятник с гидроамортизаторами соответствовал условиям. Сам маятник качался на 2-конических подшипниках – взамен резиновых сайлент-блоков.
Установили наколенники, увеличенный ветровой щиток со встроенными в него спецфарами и фонарями поворотов. Бензобак оставили серийным, сверху устроили крепления для планшета. Сиденье водителя сделали кожаным, по типу «харлеевского». Аналог перед глазами – специально закупили полицейский вариант «американца» 1962 года выпуска.
У М-100 особого внимания заслуживал 1040-кубовый двигатель. Первоначально применили шпилечное крепление цилиндров и головок. При 4500 мин-1 и степени сжатия 6,5 на 72-м бензине мотор выдавал 40 л.с. И все же показалось мало. На летних испытаниях ЦКЭБ мотопрома в Серпухове первые образцы не достигли ожидаемой скорости: 132 км/ч «одиночка» и 108 – с коляской.
Обнаружился еще ряд существенных недоработок. Увеличенный ветровой щиток на руле «одиночки» создавал опасность для водителя – особенно при разъезде со встречным транспортом на скорости за «сотню». Испытатели отмечали, что из-за «парусности» щитка возникают силы, стремящиеся вывернуть руль в сторону. Кроме того, специальное оборудование в 2-х боковых ящиках одиночек тянуло на 75 кг; перегрузка заднего колеса ухудшала управляемость мотоцикла даже на прямой. На скоростях при резком сбросе «газа» возникало явление «шимми»: нарушалась стабильность. После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший. Приступили к разработке новых образцов. Тяговые расчеты показали, что для достижения заданной скорости придется либо увеличить мощность двигателя до 64 л.с., либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины.
Поиски пошли в обоих направлениях. Поработали с распределительным валом – и «раскрутили» двигатель до 5200 мин-1. Камеры сгорания стали полусферическими – вместо клиновидных. Изменили конфигурацию поршней, облегчили поршневые пальцы. Анкерное крепление цилиндров (с негерметичными стыками) заменили фланцевым. Разработали новый воздухофильтр с рабочим элементом из пенополиуретана, пропитанного моторным маслом. Увеличение степени сжатия до 8 вынудило применять бензин с октановым числом не ниже 85. Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, у дорожного аппарата 50 л.с. и высокий крутящий момент – от «низов» до «верхов». Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.
А вот колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00×17’’, задние колеса снимались только вместе с мостом и быстро изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунте и обеспечивали мотоциклам с коляской прекрасную проходимость на снежной целине. Однако «одиночка» на такой резине плохо держала виражи.
Работы по улучшению аэродинамики также дали результат. Опираясь на опыт создания гоночных мотоциклов, конструктор спортивного сектора П.Н. Гейслер разработал и изготовил из листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо установили глубокий неподрессоренный щиток, гармонирующий по внешнему виду с полуобтекателем и лучше защищающий водителя от воды и грязи. Развесовка «одиночки» улучшилась.
За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В.Коновалов и инженер спортивного сектора В.Соколов получили авторское свидетельство. Сирена стоит того, чтобы рассказать о ней отдельно. Изначально она располагалась у заднего колеса и приводилась в действие от протектора. Однако агрегат часто выходил из строя – из-за грязи, от которой никуда не деться. Да и на месте подача звукового сигнала исключалась. В новом варианте сирену поместили под правым цилиндром – звук возбуждал привод от маховика двигателя. Включался привод ручным рычагом на левой стороне руля, ниже рычага сцепления. Позднее – педалью у правой подножки.
Предусмотренный для мотоцикла с коляской «ручник» разместили в рычаге переднего тормоза. Его фиксатор надежно стопорил 2-кулачковый тормозной механизм.
Продолжение следует……
