Мотоциклы АJS — мальчик не для битья

мотоциклы AJS

В истории британского мотопрома много имен, слава которых завоевана на гоночных трассах. Но лишь мотоциклы нескольких марок позволяли любителям бороться наравне с профессионалами: NORTON, VELOCETTE, AJS, MATCHLESS.

Чтобы оставаться на месте, надо бежать вперед. Эту парадоксальную истину, высказанную его земляком Льюисом Кэрроллом, Альберт Джон Стивенс отлично усвоил в середине 20-х годов. Казалось бы, совсем недавно, в начале десятилетия, названные его инициалами (Albert John Stevens) мотоциклы громили всех и вся — вплоть до того, что 550-кубовые аппараты побеждали в 500-кубовом классе. Но пришло новое поколение гоночных машин, верхнеклапанных и верхневальных, и слава марки AJS поблекла…

Выход один — срочно спроектировать совершенно новый аппарат. За эту работу взялся инженер Фил Уокер. Как и его коллеги из Norton и Velocette, он выбрал схему одноцилиндрового двигателя с верхним распредвалом и вертикальным цилиндром. Но, в отличие от них, забраковал привод газораспределительного механизма вертикальным валом и коническими шестернями, отважившись — впервые в мире — на цепной привод верхнего распредвала. Цепь Уокер закрыл алюминиевым литым кожухом и снабдил натяжителем Weller. 350-кубовый двигатель сохранил размерность своего предшественника — 74×81 мм — и полусферическую камеру сгорания. Но вместо примитивной системы смазки «на прогар» (гонщик был вынужден на ходу подкачивать масло ножным насосом) Уокер применил замкнутую систему смазки с сухим картером и шестеренным насосом. В отдельном блоке он расположил четырехступенчатую коробку передач. Интересной особенностью мотоцикла стала также комбинированная тормозная система: тормоза обоих колес срабатывали от ножной педали — правой руке гонщика и так доставалось: ей приходилось не только крутить газ, но и переключать передачи.

мотоциклы AJS

  1. Трехклапанная головка цилиндра AJS7R5A.
  2. Двигатель мотоцикла AJS 7R. вариант 1953 года: привод верхнего распредвала цепью, шпилечные клапанные пружины, поршень с выпуклым днищем, коромысла с роликами

Дебют новинки на гоночных трассах в 1927 году любой непредвзятый наблюдатель назвал бы триумфальным: гонщики заводской команды выиграли Гран-при Германии, Бельгии, Швейцарии и Австрии, а Джимми Симпсон стал чемпионом Европы. Но в родном Tourist Trophy лучшим результатом оказалось «всего» третье место, и разозленный
Стивенс велел отправить машину на доработку, а в сезоне 1928 года использовать старые верхнеклапанные аппараты.

Мотоциклы образца 1929 года отличались от предшественников не столько форсированными моторами, сколько доработанной ходовой частью: усиленная передняя вилка, тормоза большего диаметра. И вновь парад побед: Гран-при Германии, Австрии, Испании, Ольстера, а Лео Давенпорт стал чемпионом Европы. В этом же году две специальные модификации (350-кубовая и 500-кубовая) установили около 100 мировых рекордов на различных дистанциях, причем максимальная скорость, показанная 350-кубовой версией — 172,7 км/ч, а 500-кубовой — 191,4 км/ч. Правда, в Tourist Trophy опять осечка: «всего» второе место. Но Стивенс на этот раз был более благосклонным и даже дал добро на производство серийной реплики 350-кубового аппарата для гонщиков- любителей — машина получила заводской индекс R7.
Увы, спортивные успехи далеко не всегда идут рука об руку с коммерческими. Провал новой дорожной «пятисотки» AJS S3 (V-твин в позиции а-ля Moto Guzzi) в самый разгар Великой депрессии привел в 1951 году к банкротству компании. Марка, правда, не исчезла: ее приобрели хозяева фирмы Matchless братья Коллир. Они перевезли оборудование на свой завод в пригороде Лондона и вскоре начали производство унифицированных моделей под двумя марками: AJS и Matchless.

Хотя братья Коллир были отнюдь не чужды мотоспорту (Чарльз Коллир выиграл самую первую гонку Tourist Trophy в 1907 году), они здраво рассуждали, что в условиях депрессии не до соревнований, и сделали ставку на простые «мотоциклы для каждого». Так и остался бы верхневальный AJS ярким, но коротким эпизодом истории, если бы не бывший гонщик фирменной команды Джордж Роули. Совершенно случайно он стал обладателем заводского гоночного аппарата: его привезли с последней гонки, в которой участвовала команда, и фирма-перевозчик затребовала 10 фунтов стерлингов за его доставку. Контора заявила, что компания соревнованиями больше не занимается, мотоцикл ей не нужен и платить она не собирается. Тогда Роули пожертвовал своей десяткой (не такие уж малые по тем временам деньги, между прочим, — новый R7 стоил 80 фунтов) и потихоньку перевез машину в свой гараж. Там он вместе с Филом Уокером подготовил аппарат к 100-мильной гонке на треке «Бруклэндз» 1932 года.

мотоциклы AJS

Руководитель компании Гарри Коллир с большим удивлением узнал из газет, что в гонке примет участие и AJS. Но когда Роули занял пятое место, босс неожиданно решил, что такой результат достаточно хорош не только для того, чтобы не выгонять ослушника с работы, но и для возрождения гоночной программы. В 1953 году компания возобновила производство верхневальных машин — 350-кубовой R7 и 500-кубовой R10. Они получили новые рамы, четырехступенчатые коробки передач с ножным переключением; магнето, раньше стоявшее перед цилиндром, переместилось за него. Причем обе версии выпускались также в исполнении Trophy, с полным комплектом электрооборудования и поднятыми вверх глушителями — эта модификация появилась после успешного выступления Роули в «Шестидневке».

Да, братья Коллир вспомнили свою спортивную молодость — и вскоре обнаружили, что одноцилиндровая модель за конкурентами не поспевает. Так в середине 50-х родился фантастический аппарат с V-образной «четверкой», а в конце десятилетия — компрессорный рядный «твин» жидкостного охлаждения. Причем все эти мотоделикатесы — под маркой AJS. Одноцилиндровая верхневальная модель выпускалась малой серией для гонщиков-любителей — впрочем, ее тоже постоянно совершенствовали. Так, в 1954 году на ее мотор поставили головку цилиндра из алюминиевой бронзы, а в 1958 году применили алюминиевый сплав и для головки, и для самого цилиндра.

мотоциклы AJS

Золотистое анодирование магниевых отливок отличало двигатели мотоциклов AJS 7R.

После войны конструкторы спортивного отделения АМС (Associated Motor Cycles — так стал называться поглотивший еще несколько компаний конгломерат AJS-Matchless) решали сразу две задачи. Во-первых, надо было приспособить к новым правилам ФИМ, запретившим наддув, компрессорную «двойку» — так родился знаменитый AJS Porcupine, выигравший первый чемпионат мира в 1949 году. Во- вторых, разработать серийный гоночный мотоцикл для гонщиков-любителей. За вторую задачу взялся Фил Уокер — и он, конечно, взял за основу свою схему с приводом верхнего вала цепью. Но значительно ее переработал. Так, для повышения степени сжатия он поставил поршень с выпуклым днищем, а чтобы получить компактную головку цилиндра, уменьшил угол развала клапанов с 90 до 79 градусов и применил шпилечные пружины. Цилиндр и его головка изготовлены из алюминиевого сплава, а кожух привода распределительного механизма и магнето — из магниевого сплава «электрон». Для защиты от коррозии его оксидировали — отсюда знаменитое «золотое» покрытие. 350-кубовый длинноходный (74×81 мм) двигатель развивал 29 л.с. при 6000 об/мин, разгоняя легкий (155 кг) мотоцикл до 175 км/ч.
Его ходовая часть также была весьма современна по тем временам: сварная дуплексная рама, передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизацией, тормоза с большими барабанами из магниевого сплава. Мелкосерийное производство модели под индексом 7R началось в 1948 году, и вскоре она заслужила прозвище Boy Racer — и потому, что 550-кубовый класс в Tourist Trophy назывался Junior, и потому, что многие молодые гонщики именно на ней начинали свою карьеру. Впрочем, и заводские гонщики выступали на этой машине в 550-кубовом классе с завидной стабильностью — в 1949,1950 и 1951 годах они выигрывали бронзовые медали в чемпионате мира.

мотоцикл 1953 AJS 18S

Мотоцикл AJS 18S 1953 г.

В начале 50-х годов 500-кубовый мотоцикл AJS Porcupine исчерпал свой потенциал, и руководство концерна решило сделать ставку на 550-кубовую машину. Инженер Айк Хатч разработал для нее уникальную головку цилиндра — трехклапанную и трехвальную! Цепь приводила впускной распредвал, от него ци-линдрическими шестернями шел привод на промежуточный вал, а затем — коническими шестернями на два выпускных распредвала, расположенных перпендикулярно к выпускному. Такая сложная схема позволила расположить клапаны радиально и поднять максимальную мощность до 42 л.с. (два выпускных и один впускной — потому, что тогда быстрая очистка цилиндра считалась важнее хорошего наполнения). Кроме того, Хатч сделал мотор (получивший заводское обозначение 7R5A) менее длинноходным — 75,5×78 мм. А глава гоночного департамента Джек Уильямс спроектировал под него новую ходовую часть — на колесах меньшего диаметра и с уникальным бензобаком огромной (под 50 л) емкости, боковыми наплывами почти закрывающим двигатель. Так Уильямс пытался понизить центр тяжести — правда, пришлось установить бензонасос. В 1954 году заводской гонщик Род Коулмэн выиграл Tourist Trophy, его товарищ по команде Дерек Фаррант занял второе место, а по итогам сезона Коулмэн завоевал бронзовую медаль чемпионата мира. Увы, после этого руководство АМС решило выйти из игры, распустив заводскую команду и сохранив лишь производство обычных мотоциклов AJS 7R.

Мотоцикл AJS 7R

Мотоцикл AJS 7R

Конструкция серийных машин также постоянно совершенствовалась. В 1950 году инженеры применили облегченный коленвал, в 1952 году — ролики для коромысел, через год полностью пересмотрели головку цилиндра, уменьшив развал клапанов с 79 до 70 градусов и применив выпускной клапан с внутренним наполнителем для отвода тепла от тарелки. В 1956 году пересмотрели размерность, сделав ее такой же, как на 7R5A — 75,5×78 мм. В итоге к концу 50-х годов максимальная мощность серийного мотора выросла до 40,5 л.с. при 7800 об/мин.

Параллельно с 550-кубовой моделью концерн АМС в 1955 году начал серийное производство 500-кубового гоночного мотоцикла под маркой Matchless G45. Эта машина представляла собой сочетание ходовой части AJS 7R с двухцилиндровым двигателем от дорожного мотоцикла, форсированным до 45 л.с. Но затем Джеку Уильямсу пришла в голову идея применить расточенный до 500 см3 двигатель 7R — так в 1958 году родился Matchless G50. Этот аппарат, с мотором мощностью 52,5 л.с. при 6750 об/мин, разгонялся до 215 км/ч и проявил себя серьезным бойцом: в 1961 году Йорг Кисслинг выиграл входивший в Чемпионат мира Гранпри ЮАР, а в 1965 году Алан Шеферд занял второе место в чемпионате — вслед за Майклом Хэйлвудом на MV Agusta.

мотоцикл Matchless G50

мотоцикл Matchless G50

Параллельно с шоссейными гоночными аппаратами концерн АМС выпускал под марками AJS и Matchless и мотоциклы для внедорожных соревнований — мотокросса и многодневки. То были машины на основе серийных дорожных — с одинарными рамами и моторами типа 0HV. Но в крохотных количествах строили и специальные экземпляры — с двигателями и рамами от 7R. На одном из таких уникумов, с расточенным до 500 см3 мотором, швед Билл Нилссон выиграл самый первый чемпионат мира по мотокроссу в 1957 году. Потом он установил этот двигатель в шасси местного шведского производителя Crescent и еще два года завоевывал серебряные медали чемпионата.

В начале 60-х годов специально для таких американских гонок, как Daytona 200 (где допускались лишь мотоциклы, построенные на основе серийных дорожных), конструкторы АМС создали потрясающей красоты гибрид — Matchless G50CSR: двигатель и коробка передач от G50 в шасси скрэмблера G80CS. Аппарат был сделан в дорожном исполнении, с полным комплектом электрооборудования, а такие гоночные штучки, как специальный глушитель и карбюратор, значились в списке дополнительного оборудования. Поклонники британского мотопрома до сих пор не могут простить концерну АМС тот факт, что эта машина не выпускалась сколь-нибудь значительной серией — дело ограничилось производством омологационной партии в 25 штук в 1962 году.

А в 1963 году руководство АМС объявило о прекращении произ-водства обоих гоночных аппаратов — и AJS 7R, и Matchless G50.
Но у этих машин оказалась на редкость насыщенная жизнь после смерти! Все оборудование гоночного отделения АМС, документацию и права производства выкупил английский гонщик и инженер Колин Сили. К нему перешли и некоторые конструкторы, которые под новым руководством с удовольствием занялись своим любимым делом. Вскоре Сили наладил мелкосерийное производство верхневальных двигателей, предлагая их всем желающим — как отдельно, так и в виде комплектного мотоцикла, с шасси собственной разработки и не только четырехступенчатыми, но и с пяти- и даже шестиступенчатыми коробками передач.В 1971 году он сделал небольшую — 10 штук — партию дорожных мотоциклов Seeley Condor с этим мотором.

Уже в 1966 году австралиец Джек Финдли на возрожденном Matchless выиграл бронзовую медаль чемпионата мира в «пятисотках». В следующем году гонщики на этих аппаратах оккупировали в итоговом протоколе места с третьего по пятое. А самым удачным стал 1968 год, когда Финдли завоевал серебряную медаль чемпионата, а швейцарец Маршовски — бронзовую.

мотоцикл Matchless G50

В наши дни и AJS 7R и Matchless G50 — завсегдатаи столь популярных за рубежом ветеранских гонок. Несколько европейских компаний занимаются реставрацией этих машин, причем зачастую они исповедуют тотальный подход типа: «Вы приносите клапанную пружину — мы восстанавливаем все остальное». Ну что же — хорошая британская сталь (а также алюминий и магний) всегда найдут своих поклонников.

Текст Александра Воронцова, источник журнал МОТО 2013 г.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

 
629