«ТУЛЬСКИЕ МОТОРИКШИ» — ИСТОРИЯ МОТОРОЛЛЕРОВ

1

Мотороллеры появились на дорогах бывшего СССР в результате конверсии оборонной промышленности в 1956…1958 годах. Тогда заводам были предложены в качестве образцов-прототипов несколько закупленных за рубежом мотороллеров и мотоколясок (в числе последних, насколько нам известно, был и знаменитый «Гоггомобиль».

transporte

Тогда он не «приглянулся» из-за необходимости развивать мощное прессовое производство.  Для воспроизводства выбрали легковые мотороллеры «Веспа» и Тогго-200″, но идея мотоколяски забыта не была.
Воплотили ее уже в конце пятидесятых годов на Тульском машиностроительном заводе в виде грузового мотороллера ТГ-200, который сразу завоевал не уменьшающуюся до настоящего времени популярность не только в России, но и за рубежом.

4
В середине шестидесятых годов в Туле был разработан новый 250-кубо-вый двигатель (увы, так и не пошедший в серийное производство). С его появлением конструкторы дерзнули создать четырехколесную мотоколяску «Чиж», первый образец которой был изготовлен в 1966 году. Она имела расположенный спереди, справа от водителя, двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 18 л.с. с четырехступенчатой коробкой пере¬дач, двухступенчатым редуктором главной передачи с передачей заднего хода и привод на передние управляемые колеса. В качестве шарниров равных угловых скоростей применялись спаренные карданы (это было самым больным местом машины). Задние колеса с узкой колеей подвешивались на 3/4-эллиптической однолистовой трапециевидной рессоре. Барабанные тормоза имели гидравлический привод, рулевой механизм — типа шестерня-рейка.

Машина получила положительную оценку НАМИ, но привод передних колес спаренными карданами и «тянущие» рычаги передней подвески со стойками «Мак-Ферсон» были рас-критикованы (вспомните — ведь это был 1966 год!!!).
Из других разработок наиболее интересной кажется трехколесная мотоколяска «Болид». На этот раз ведущие колеса — задние, двигатель устанавливался перед задним мостом позади водительского сиденья и между сиденьями пассажиров. Водитель располагался по центру, а пассажиры — по бокам водителя со смещением назад. Благодаря удачной конструкции машины в целом и кинематики рулевого управления в частности «Болид» обладал исключительно хорошими устойчивостью и управляемостью, не хуже, чем у четырехколесных машин. Аэродинамика кузова позволяла развивать скорость 82 км/ч при мощности двигателя всего 11 л.с, при этом расход топлива не превышал 4,5 л на 100 км.
К сожалению, дальше испытаний опытных образцов работы по мотоколяскам на Тульском машиностроительном заводе не пошли.
В то же время популярность тульских грузовых мотороллеров возрастала. Появились предложения по их экспорту в страны народной демократии, Малой и Юго-Восточной Азии.
В 1975 году начались переговоры с индонезийской фирмой «Бахана Тимур Моторз» о сборке в Индонезии пассажирских мототакси на базе тульских грузовых мотороллеров. Тогда страны Юго-Восточной Азии были еще навод­нены велорикшами. Бечак (велорик­ша) из-за непосильного физического труда редко дотягивал до 40-45 лет и умирал от сердечного приступа за ру­лем веломашины. Поэтому правитель­ства многих стран региона приняли программы моторизации этого вида транспорта. Но с целью создания но­вых рабочих мест пошлины на ввоз комплектных мототакси были подня­ты, а компании, собирающие машины из закупаемых по импорту комплектов (с условием дальнейшего освоения производства компонентов по лицен­зиям) одновременно получили широ­кие льготы.

Контракт с фирмой «Бахана Тимур Моторз» был подписан в 1976 году. Он предусматривал поставки в Ин­донезию сборочных комплектов гру­зовых мотороллеров «Муравей» и од­новременно предоставление этой фирме монопольного права на про­изводство, сбыт и сервисное обслу­живание собранных из этих компле­ктов мототакси.

 ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕДУЮЩЕЙ СТАТЬЕ…….

2 303