Как появились четырехцилиндровые мотоциклы INDIAN

Cтаринный мотоцикл Indian Как вы уже поняли на фото выше старый добрый, уже давно не производится,  четырехцилиндровый Indian, который в свое время сравнивали с Duesenberg — мощным и совершенным американским спорткаром 30-х годов, чьи 300 л.с. и сегодня внушают уважение. И как вы поняли речь пойдет именно о рождении на свет этого старинного мощного байка.

Американцы всегда любили что побольше и помощнее — масштабы страны обязывают. Поэтому бельгийский FN — первый в мире серийный мотоцикл с четырехцилиндровым мотором — произвел на них неизгладимое впечатление. Такое, что производитель роскошных автомобилей Pierce в 1909 году выпустил его почти точную копию.

Старинный мотоцикл Хендерсон

Чуть позже — в 1912 году — более совершенную версию этой «четверки» сделал Уильям Хендерсон. Машина оказалась столь Клэнси впервые в истории мотоцикла совершил на ней кругосветный тур! И вскоре маленькая компания привлекла внимание крупнейшего в стране фабриканта велосипедов Игнаца Швинна, который и приобрел ее в 1917 году, оставив за Уильямом Хендерсоном пост главного инженера с прекрасной по тем временам зарплатой 5000 долларов в год (автомобиль Ford Т стоил тогда 350 долларов).

Мотоцикл Хендерсон

Мотоцикл Henderson, длинный, как пароход, был машиной скорее туристической. И Швинн потребовал, чтобы в новой модели, разработкой которой занялся Хендерсон, эта туристическая направленность была усилена. Уильям же хотел сделать ее более спортивной. Разногласия достигли такого накала, что в конце концов Хендерсон, наплевав и на устойчивое положение в огромном концерне и на высокую зарплату, ушел и вновь основал свою собственную компанию.

мотоцикл Асе

Асе — первая попытка сделать четырехцилиндровый спортивный мотоцикл.

Поскольку права на марку Henderson остались у Швинна, свой новый мотоцикл, представленный в 1920 году, Уильям назвал просто и без затей: Асе («Туз»). Как и на мотоциклах Henderson, рядный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения располагался в раме продольно. Механизм газораспределения был выполнен по экзотической ныне, но очень популярной в начале XX века схеме I0E (Inlet Over Exhaust, «впускной клапан над выпускным»). Конструкторы охотно применяли эту схему, поскольку поток свежей смеси попадал прямо на выпускной клапан, охлаждая его (металлургия в те времена пребывала в младенчестве, и прогар выпускного клапана был распространенной поломкой). На картере стояли в ряд четыре отлитых отдельно цилиндра (причем отливка включала в себя и большую часть головки), к ним крепилась единая деталь для размещения впускных клапанов. Коленвал вращался в трех коренных подшипниках — обычная в те годы практика. Карбюратор — один, за двигателем, от него шел длинный впускной патрубок. Конечно, распределение топлива при этом получалось неравномерным, но отчасти во благо: худший обдув задних цилиндров компенсировался более богатой смесью.

Мотор мотоцикла Асе

  1. На поперечном разрезе двигателя Асе хороша видна экзотическая схема газораспределения «клапан над клапаном» IOE
  2. Продольный разрез двигателя и трансмиссии Асе
  3. Блок распределительных шестерен. Левая приводит выпускной распредвал, правые — впускной и магнето, нижняя — масляный насос.

Теперь — о главном. Маэстро, туш! Этот длинноходный (68,6×82,55 мм) двигатель отличался рекордным для той поры рабочим объемом — 1229 см3 — и, соответственно, мощностью: 30 л.с. По нынешним временам не ах, но в 1920 году Indian, отнюдь не из одного лишь бахвальства названный Powerplus («Сверхмощный»), выдавал всего 18 л.с.

За двигателем располагалось работавшее в масляной ванне многодисковое сцепление, затем — коническая передача и трехступенчатая коробка передач с поперечно установленными валами. Привод на заднее колесо — цепью. Передняя вилка — рычажная (та кой же «спрингер», как на Harley-Davidson), задняя подвеска жесткая. Барабанный тормоз — только на заднем колесе. Как ни странно, аппарат получился не таким уж длинным (база — 1500 мм против 1650 мм у ранних Henderson) и весил всего 166 кг, так что машина разгонялась до фантастических для дорожного мотоцикла той поры 85 миль в час (137 км/ч).

«Туз» с успехом выступал в гонках — линейных и горных, но главным его коньком стали дальние пробеги. Тогда в США производители автомобилей и мотоциклов соревновались, чье изделие быстрее проедет от канадской границы до мексиканской или от Тихоокеанского побережья до Атлантического. В сентябре 1922 года легендарный гонщик Эрвин Пушечное Ядро (Cannonball) Бэйкер проехал из Калифорнии до Нью-Йорка на Асе за 6 дней, 22 часа и 52 минуты (не забудьте: интерстейтов еще не было и 90% дорог на маршруте покрытия не имели), перекрыв прежний рекорд, установленный на Henderson, на 17 часов. Что интересно: всего через два дня после старта Бэйкера на побитие того же рекорда отправился Уэлс Беннетт за рулем Henderson, но уже в пути он понял, что достижение Пушечного Ядра не перекроет, и сошел с дистанции.

К сожалению, в декабре того же года Уильям Хендерсон погиб в аварии испытывая усовершенствованную модель. Его преемником стал Артур Лемон, создавший в 1923 году самый мощный вариант «четверки» — гоночный ХР4. Широко применяя магниевые сплавы, он облегчил аппарат до 134 кг! Для снижения массы и внутренней инерции шатуны и поршни были высверлены, где только можно, а карбюратор компания Schebler специально для этого мотора изготовила из алюминиевого сплава. Двигатель выдавал 45 л.с. при 5400 об/мин.

В ноябре 1923 года Чарльз Уолвертон установил абсолютный рекорд скорости для мотоцикла: 208,54 км/ч. Правда, ФИМ его не засчитала: по тогдашним правилам рабочий объем рекордного мотоцикла не должен был превышать 1000 см3. Официальный рекорд, установленный в том же году англичанином Клодом Темплом, равнялся всего 174,55 км/ч. Достижение американцев европейцы превзошли только в 1930 году.

Увы, спортивные успехи не спасли компанию от банкротства. Мотоциклы были столь дорогими в производстве, что их продавали практически по себестоимости — чтобы ценой не добить покупателя окончательно. И в 1926 году их изготовление пришлось прекратить — из-за отсутствия оборотных средств.
Все наследство Асе — оборудование, задел деталей, интеллектуальную собственность (включая права на марку) выкупила компания Indian: ее боссы решили, что премиальная модель удачно дополнит гамму. Переезд из Филадельфии в Спрингфилд прошел быстро, и уже в 1927 году рынку был явлен четырехцилиндровый Indian Асе. Причем уже на этой стадии инженеры Indian постарались исправить кое-какие баги, присущие этой «четверке»: полностью перевели двигатель на циркуляционную смазку под давлением (ранее привод впускных клапанов приходилось смазывать вручную), поставили пружины выпускных клапанов из ванадиевой стали, новые поршни из алюминиевого сплава, уменьшили высоту седла. Расширилась и цветовая гамма: к зеленому и синему добавили традиционный для Indian красный.

Cтаринный мотоцикл Indian

Но это была лишь прелюдия к полномасштабной модернизации. В августе 1928 года в продажу пошла модель, которая выглядела уже как настоящий Indian.

характерная передняя рычажная вилка на листовой рессоре, бензобак и крылья в фирменном стиле, барабанные тормоза обоих колес, новое сцепление. В названии этой машины уже не было частички Асе: она именовалась просто Indian Four, с заводским индексом 401. В апреле 1929 года на смену одинарной раме пришла дуплексная, а в мае на Four поставили основательно модернизированный двигатель с пятиопорным коленвалом; эта модификация получила индекс 402.

Так «четверка» заняла свое место в модельной гамме Indian. Объемы ее выпуска, правда, всегда оставались скромными, что и не удивительно: если самая популярная модель компании, 750-кубовый Scout, стоила 300 долларов, а 1200-кубовый Chief — 350 долларов, то за Four просили 445 долларов. Не самый удачный ценник во времена Великой Депрессии. Кстати, Henderson ее так и не пережил…

Cтаринный мотоцикл Indian

В 1932 году компания вновь сменила индексацию для четырехцилиндровых моделей: отныне к цифре 4 прибавлялся номер модельного года (две последние цифры). То есть модель 1932 года обозначалась как 432. Впрочем, на техническом содержании это не отразилось: разве что бензобак приобрел красивую каплевидную форму (как и на всех других Indian).
Лишь в конце 1935 года инженеры Indian представили новую версию двигателя, модель 436. Лучше бы они этого не делали!
На этом моторе клапаны располагались наоборот: впускные внизу, выпускные вверху. Карбюратор теперь стоял в середине впускного патрубка. Затеяли эту перестановку ради большего наполнения цилиндров: в такой позиции впускной тракт лучше охлаждался. Увы, и нога водителя поджаривалась очень хорошо. Вообще, двигатель получился крайне неудачным, его репутацию не спасло даже появление спортивной модификации с двумя карбюраторами.

Cтаринный мотоцикл Indian

Так что уже через два года, на модели 438, конструкторы вернулись к традиционному расположению впускных клапанов вверху, нижних внизу. Цилиндры этого мотора отливались уже попарно, а головки — тоже единые на два цилиндра — изготавливались из алюминиевого сплава. Поклонники Indian Four (а некоторые из них и сейчас наматывают тысячи километров за сезон, мотаясь с одного слета мотоветеранов на другой) считают эту модификацию самой удачной и беспроблемной.

Cтаринный мотоцикл Indian

Но на рынке обновленный четырехцилиндровый Indian столкнулся с опасным конкурентом — верхнеклапанным твином от Harley-Davidson. Даже в самой навороченной модификации EL он стоил ощутимо меньше Indian Four (380 долларов против 425), превосходя его в динамике. Инженеры из Спрингфилда начали работу над верхнеклапанной версией «четверки», но как-то вяло — видимо, боссы компании так и не решили, то ли вкладываться в коренную модернизацию модели, то ли оставить все как есть, поскольку мизерные объемы производства не отобьют затраты. Поэтому в «четверке» менялись лишь шасси и дизайн — параллельно с прочими моделями Indian. Так, в 1940 году она обзавелась свечной подвеской заднего колеса и знаменитыми крыльями-«юбками».
Со вступлением США во Вторую мировую войну компания Indian переключилась на военные заказы, и производство «четверок» было прекращено. И во время войны, и после нее на заводе построили несколько прототипов с верхнеклапанными четырехцилиндровыми моторами, но в серию они так и не пошли. А в 1953 году не стало и компании Indian — как полноценного мотопроизводителя.

Cтаринный мотоцикл Indian

Cтаринный мотоцикл Indian

Сохранившиеся «четверки» — предмет гордости их обладателей и украшение мотоциклетных музеев. К ним как нельзя лучше подходит полузабытое слово «импозантный». Цена хорошо сохранившегося (или аутентично отреставрированного) Indian Four — 50-60 тысяч долларов.

Но марка Indian не умерла окончательно — под свое крыло её взял концерн Polaris. Но несмотря на это они сохранили без изменений название славной марки и продолжают производить довольно прикольные байки. Но жесткую конкуренцию между Indian и Harley-Davidson никто не отменял. Спасибо концерну, что пока держит марку в силе.

Источник : Журнал МОТО 2012.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

 
1 330