«Ява» С ПРОГРЕССИВНОЙ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКОЙ

_jawa_17

      «Ява» один из самых распространенных мотоциклов на постсовецком пространстве. Он очень мягкий доброжелательный к водителю, отлично ведущий себя на ровной дороге. Но на бездорожье поневоле приходится снижать скорость, сказывается малый ход подвесок (150 мм спереди, 90 мм сзади) и небольшая жесткость. Это не всегда удобно, учитывая наши дороги и как их «ремонтируют».

      Как же сделать одинаково комфортной езду на любых дорогах?  Ведь «Ява» не эндуро!?

Копаясь в ворохе инфы я нашел статью одного парня зовут его Сергей Янкин. он инженер, который переделал подвески своей «Явы» и подробно это описал. Те у кого явушки, думаю, оценят ту информацию о переделке подвесок на них. Надеюсь пригодится.

Итак, продолжим. Хода колес в 220 мм в принципе оптимальны для неспортивных эндуро. С передней подвеской было довольно просто, он поставил вилку от «ИЖ-П5-013» (довольно жесткая на кручение, прочная, ведь диаметр труб 38 мм, кроме того, применил самодельные траверсы толщиной 40 мм из дюраля), увеличил ее ход со 1 80 мм (фактически вместо 200 мм был такой) до 220 мм, немного изменил работу гидравлики на отбой и ввел третью пружину с увеличенной жесткостью для большей прогрессивности. А вот с задней подвеской пришлось повозиться.

Основной трудностью в доработке готовой конструкции является вмешательство в проработанные узлы, сложность компоновки. Заводские конструкторы, проектируя мотоцикл «с листа», увязывают раму вокруг двигателя, состыковывают ее с подвесками, колесами и т.д., им легче. А здесь все настолько завязано друг с другом, тронешь одно, приходится изменять другое. Чтобы было минимальным «хирургическое» вмешательство, он выбрал кинематическую схему с нижним расположением шатунов (рис. 1).

подвеска

Задняя вилка с целью снижения веса выполнена из дюралюминия марки Д16Т, прямоугольного сечения 35×70 мм. Чтобы получить достаточную жесткость на изгиб и кручение, применена так называемая «сотовая» конструкция — вернее, «псевдосотовая», что связано с технологическими трудностями (литье под давлением в кокиль ему было недоступно, пришлось обходиться фрезеровкой) (рис. 2).

Безымянный

      «Сотовые» конструкции давно применяются в самолетостроении и отличаются феноменальной прочностью. Расчеты на компьютере методом «конечных элементов» показали, что несмотря на увеличение длины маятника прочность увеличилась по сравнению со штатным (диаметр трубы 32 мм, стальной) в среднем в 2,3 раза, а вес остался практически тот же. Верх и низ вилки закрыт от грязи пластинами из дюраля толщиной 2 мм, крепящимися винтами МЗ впотай, но лучше, конечно, проварить аргоннодуговой сваркой по контуру. Вилка подвешена на подшипниках 104, под ось диаметром 20 мм. Так как штатная ось диаметром 22 мм, предусмотрены втулки в раму 22x20x5 мм. Ось полая внутри, с отверстием под рычаг тормоза диаметром 14,5 мм, закаленная, материал — сталь 45. От грязи подшипники закрыты сальниками, аналогичными колесным. Снизу вилки предусмотрено крепление шатунов осью диаметром 14 мм. Вообще, все оси сделаны одного диаметра — 14 мм, закаленные, из стали 45 или 40Х. Рычаг и шатуны вращаются на запрессованных бронзовых втулках (БрБ2 или ЛС63), диаметром 20×14 мм, гарантированный зазор в сопряжении ось — втулка 0,01-0,03 мм. Конечно, я понимаю, втулки — это старомодное решение, более современное и, значит, лучшее — игольчатые подшипники, но  исходя из соображений компактности, доступности (выточить втулку дело минут, а достать подшипник может быть проблемой), дешевизны, и, в конце концов, углы поворотов невелики. Кстати, после пробега 35000 км износа во втулках практически нет, а он планировал менять их через 30000 км, ресурс еще не выработан. Втулки закрываются от внешних воздействий уплотнениями — кольцами из маслостойкой резины. Осевой зазор между рычагом и шатунами; шатунами и креплениями вилки и т.д. равен 2 мм/толщина резиновых колец несколько больше — 2,5 мм, поэтому при монтаже они сдавливаются, что обеспечивает необходимое уплотнение.

Рычаг и шатуны выполнены также из дюраля Д16Т, для облегчения внутри выбраны пазы (рис. 3).

Безымянный21

      Немаловажное значение для работоспособности и долговечности всего узла оказывает смазка, поэтому здесь применена целая система (рис. 4). Она состоит из резервуара емкостью 150-200 мл, подводящих трубок к подшипникам задней вилки, к втулкам рычага и шатунов. Оси имеют спиральные канавки для смазки, по длине не выходящие за пределы втулок (чтобы не вытекало масло наружу), а ось рычага, крепящего его к раме внутри, полая (отверстие диаметром 3,5 мм), с обоих концов врезаны штуцеры для подвода масла. Ось составная, из двух частей, сделано это из соображений удобства монтажа. Внутри рычага и шатунов также имеются смазочные отверстия. Масло подается самотеком, и одной заправки резервуара при нормальном уплотнении хватает на 10-15 тыс. км.

Безымянный3

      Амортизатор  применен от ВАЗ-2101, пе­редний, ход его 83 мм, вполне хватает. Но тут надо учесть одну тонкость, мотоциклет­ные амортизаторы ограничивают поворот вилки на обратном ходу, а на автомобиле стоят ограничители перемещения рычага, т.е. амортизатор в конце хода не испытыва­ет нагрузки разрыва. Значит, надо и здесь предусмотреть отбойники, иначе в экстре­мальных ситуациях, например, при прыжке, шток амортизатора (диаметром 12 мм) мо­жет не выдержать, неподрессоренные массы все-таки велики. Корпус амортизатора дора­ботан, удлинен, немного изменены характе­ристики отбоя. Пружина также «жигулев­ская», передняя, конструкция амортизатора такова, что предусмотрена регулировка же­сткости поджатием в весьма широких пре­делах от самой мягкой, на одного человека весом 60 кг для движения по шоссе, до са­мой жесткой, для прыжков с трамплина, ход регулировок 100 мм (рис. 5). Амортизатор двухтрубный, расположен вертикально, што­ком вверх, поэтому не требует дополнитель­ного балончика для создания давления, хотя в корпусе  все же предусмотрел отверстие с резьбой M10 под его присоединение для трудных, напряженных трасс.

Безымянный4

    Наиболее ответственная операция — до­работка рамы. Так как амортизатор конструктивно размещается в центре рамы под баком, необходимо удалить пере­мычку, на которой стоят коробка под ак­кумулятор и воздухофильтр. Но перед тем, как резать раму, сначала нужно приварить усиливающие элементы (рис. 6), причем, чтобы не нарушить геомет­рию рамы и не ослабить прочность, сле­дует пользоваться электросваркой, элек­тродами диаметром 3-3,25 мм, АМО-26. Варить участками по 25-30 мм, что­бы не вызвать вредного перегрева и ко­робления, кроме того, при этом не тре­буется и отжиг для снятия напряжения. Верхний узел крепления амортизатора находится в силовой связке труб рамы, что наиболее благоприятно с точки зре­ния распределения сил и нагрузки. Боко­вые элементы 1 (рис. 6) можно сделать, вырезав соответствующие участки из другой, старой рамы, элемент 2 из тру­бы диаметром 20-22 мм.

Безымянный5

      Так как теперь аккумулятор и соответ­ственно коробку под него нельзя поста­вить на старое место, разместим его сбоку, приварив полочку в треугольнике труб рамы. С другой стороны от аккумулято­ра на текстолитовой пластине размещено все электрооборудование: реле и т.д.

Воздухофильтр тоже не разместить по-прежнему, поэтому доработали его короб­ку от 634 модели (не хотелось резать свою, но можно использовать и штатную), подре­зав ее по ширине и высоте, чтобы входила в раму сверху, а потом пропаял ее паяльни­ком — не сложно, пластик все-таки. Крепит­ся она винтами-саморезами к раме в трех точках, по бокам и сзади. После сборки не­обходимо проверить, не цепляет ли колесо за коробку фильтра при максимальном хо­де, зазор должен быть минимум 10 мм. Под­вод очищенного воздуха к карбюратору осуществляется гофрированным гибким шлангом (от «печки» УАЗа), в принципе можно любым, резиновым, например, лишь бы был маслостойким и внутренний диаметр был не меньше входного диаметра карбю­ратора.  Отверстие под шланг в коробке фильтра находится сбоку, и шланг огибает амортизатор.

Железный подкрылок убирается, вместо него из тонкого гибкого пластика ставится щиток с креплением саморезами к крылу и коробке фильтра, а нижний край фиксирует­ся планкой задней вилки (рис. 6). Так как длина маятника увеличилась, а ход его воз­рос в 2,5 раза, возникает проблема с цепью и ее защитой. Чехлы цепи удлиняются, тех­нология проста: от старого чехла отрезается передняя часть нужного размера с припус­ком 20-25 мм, затем этот отрезок стыкуется со штатным на герметике. Кроме защиты, чехлы при большом ходе маятника служат и успокоителями цепи, ведь приходится делать ее провис не 20-30 мм, как по инструкции, а 40-50 мм, чтобы при максимальном сраба­тывании она не перетянулась. А вообще, на мотоциклах эндуро давно отказались от за­щиты цепи чехлами и кожухами. Применяют грязезащищенные O-ring, кроме того, при разрыве цепи велика вероятность заклини­вания ее в кожухах (чем это чревато, сами понимаете), неудобно менять звездочки, на­страиваясь на определенные трассы.  Ис­ходя из этого, отказался от чехлов и кожуха, цепь поставил с шагом 15,875 мм на 114 звеньев от кроссового CZ, которая гораздо прочнее, чем штатная (можно и «ижевскую», но ресурс ее не очень велик). Для хороших дорог и города использую комплект звездо­чек 13-41,42 зуба (аналог «явского» переда­точного отношения 17-52 зуба), для рейдов 13-49 зубьев, а для очень пересеченной ме­стности 13-51 зуб.

Для того чтобы цепь при максимальном провисе не соскакивала, предусмотрена це­лая система: ловушка цепи на задней звез­дочке, ролик натяжения (крепится к крон­штейну на раме, к которому присоединяется глушитель), на вилке сверху стоит успокои­тель (сделан из башмака натяжителя цепи ГРМ от ВАЗ-2101, 03, 06) (рис. 7).

Безымянный6

     Как все это размещается и работает, можно посмот­реть на кроссовом мотоцикле. Оттуда же можно позаимствовать ролик и ловушку, ну а если нет такой возможности — великолеп­ный ролик получается из хоккейной шайбы, а ловушка из дюраля толщиной 2 мм и жест­кой маслостойкой резины или капролактана. Ну и краткое резюме в конце. «Ява» с та­кой прогрессивной подвеской прошла около 35000 км в сезоне 96 года. Было все: и шос­сейные дороги с полной нагрузкой — тури­стическое снаряжение плюс пассажир, и без­дорожье, и рейды по пересеченной местно­сти с высокой скоростью (в ходе подготовки к соревнованиям на эндуро «Чернозем-трофи» проверил на себе проходимость всех трасс), и прыжки. Опыт этой эксплуатации показал верность всех теоретических расче­тов, то есть «попал» и с жесткостью пружи­ны, и с прочностью, и с кинематикой. Вся си­стема работает надежно, управляемость мо­тоцикла улучшилась, комфортность езды возросла, значительно увеличилась безопас­ная скорость езды по неровностям. Без рис­ка падения можно ехать по «гребенке» со скоростью 80-100 км/ч, все «глотает» и га­сит достаточно энергоемкая подвеска.

Как видите переделанная подвеска показала себя с хорошей стороны, значит парню идея удалась. Надеюсь эта статья кому то пригодится. Желаю успехов!!!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

 
6 485