Honda CBR600F Sport (2001) — байк с задатками спортсмена

HONDA CBR600F SPORT (2001)

Байк CBR600F Sport появился на свет в 2001 году — в те старые добрые времена, когда правила FIM для класса Supersport позволяли серьезную доводку серийных машин. Поэтому Honda имела возможность создать мотоцикл с хорошей спортивной базой, адаптированный под повседневное использование. Как результат – получилась удивительная смесь спортивности и комфорта.Немного, для начала, история возникновения мотоцикла. Версия CBR600F4 появилась в 1999-м году, радикально изменив универсальную городскую машину F3 в спортивную сторону. Вместо стальных рамы и маятника были установлены диагонально-пространственная рама из алюминиевого профиля и более жесткий алюминиевый маятник. В таком виде F4 просуществовал два года, и в 2001-м, кроме рестайлинга базовой версии, замены карбюратора на инжектор и других мелочей вышла спортивная версия под названием CBR600F Sport.

HONDA CBR600F SPORT (2001) 2Дизайн этого спортбайка, пожалуй, уже можно считать классикой – в хорошем смысле этого слова. После рестайлинга в 2001-м, F4i версия выпускалась в неизменном виде до 2006 года. Модификация Sport отличается от нее хвостовым пластиком с так называемым «сиденьем-ступенькой» и отсутствием центральной подножки, что экономит порядка килограмма.
Клипоны руля CBR600F Sport установлены поверх траверсы, что делает посадку универсальной для любого режима. Кроме того, это позволяет достичь большого угла поворота руля. Возмите во внимание, что универсальная посадка достигается в основном за счет руля, а не низко опущенных подножек.
Сиденье пилота достаточно большое, чтобы перемещаться по нему, управляя развесовкой мотоцикла. В турпоход конечно будет не особо удобно, но CBR600F Sport для этого и не создавался. Первые 500 км дальнобоя на нем переносятся без труда, следующие 300 – гораздо хуже. И после финальных 200 км, 20 из которых, предположим, проехать по самым «злачным» дорогам, например с Кировограда до Николаева (есть там пару шикарных участков с «маленькими» ямами) вообще зачахнуть можно. Хотя опять же байк и не делали для туризма!)
Комфорт пассажира можно считать приемлемым, если сравнить его с «жердочками» современных спортсменов. Перепад высоты здесь умеренный, а пассажирские подножки вынесены достаточно низко.
Мини-багажник под сиденьем пассажира позволяет разместить некоторые необходимые мелочи вроде баллона со смазкой или замка. Высота, ширина и форма бака не вызывают ассоциаций с исключительно трековым использованием и позволяют удобно чувствовать себя при низкоскоростном маневрировании.

HONDA CBR600F SPORT (2001) 31. Стоковый ветровик плохо справляется со своей работой 2. Главная претензия к приборке – перекрывающий ее трос сцепления. Большой минус японским инженерам 3. Резервуар заднего амортизатора с регулировками вынесен на подрамник 4. Тормоза с 4-поршневыми суппортами Nissin не отличаются образцовой информативностью
Приборная панель байка состоит из аналогового тахометра, электронного табло, сигнальных ламп и блинкера отсечки оборотов (к сожалению, не настраиваемого). При движении хорошо читаются показания тахометра и электронного спидометра. Вернее, показания спидометра хорошо читались бы, если убрать трос сцепления.
Для того, чтобы читать остальные цифры, приходится отвлекаться от дороги, что небезопасно. Сигнализатор отсечки двигателя тоже не отличается яркостью. В плюсы приборке CBR600F Sport запишем наличие индикатора уровня топлива, хотя он показывает лишь остаток резерва.

Хонда сбр 600Что можно сказать о ветрозащите и обзорности в зеркалах. Желательно заменить стоковый ветровик на туристический или на спортивный, сделав таким образом основательный шаг в сторону комфорта при любых поездках.
Низкое расположение зеркал оставляет мертвую зону за спиной пилота, хотя проблему можно решить, паработав немного мозгами и смекалкой.
Двигатель PC35 недаром заслужил славу среди стантрайдеров всего мира. Мотор CBR600F Sport – теперь с инжектором, а не карбюратором – живучий и неприхотливый, хотя может перебирать харчами, то есть бензином. Инжектор без зависаний откликается на ручку газа, чего нельзя было в полной мере сказать о карбюраторной версии.
Двигатель начинает подавать признаки жизни на 4000 об/мин, становясь полностью уверенным в себе на 7 тысячах, и выходит на максимум мощности к 12500 оборотов. После 13000 начинается небольшой спад, а на 14500 срабатывает ограничитель. Для поддержания двигателя в максимальном тонусе лучше не опускать стрелку тахометра ниже отметки в 8000 об/мин.

хондаКрутящий момент плавно распределен без всплесков и провалов. При этом на околопиковые значения он выходит к 8500 оборотов, на максимальное – к 10000 и удерживает его до 13000 об/мин.
Передаточные числа приблизительно равномерно распределены на все шесть передач (нет длинной 4-й, как в версии F4), позволяя сохранять динамику разгона вплоть до достижения максимальной скорости. Коробка предельно четко работает на высоких скоростях, хотя нужно вовремя переключиться вниз перед светофором, иначе могут возникнуть проблемы с поиском нейтрали. Сцепление, пусть даже без гидравлики, достаточно мягкое и обладает хорошей информативностью.
Как F (кроме последней модификации), так и Sport-версии снабжены полностью регулируемыми картриджной вилкой и моноамортизатором с прогрессивной рычажной системой. При достаточно короткой базе, мотоцикл обладает нейтральной управляемостью, что позволяет легко управлять им на любых скоростях. На плохой дороге при жесткой настройке подвески ощущается склонность к вобблингу и взлетам на неровностях асфальта. Желательно, никогда не помешает, установить рулевой демпфер. Этот прибамбас будет вам в радость, не пожалеете. Можно коечно попробовать настроить подвески, но при наших дорогах не особо поможет.

Хонда 2Шасси обеспечивает неплохую стабильность при прохождении быстрых поворотов, но с современными гоночными репликами его не сравнить. В медленных поворотах и перекладках мотоцикл также демонстрирует хорошую проворность.
С тормозами производтель немного подкачал. Нет, плохими их назвать нельзя. Проблема в том, что жесткое торможение требует усилия выше среднего на рычаг, а это значительно снижает информативность при режимах близких к блокировке колеса. Частично эту проблему можно решить с помощью армированных шлангов.
Задние тормоза также следует использовать с умом. Учитывая короткую базу мотоцикла, при блокировке заднего колеса можно войти в серьезный занос
А в общем получилась довольно удачная модель спортбайка. На которой можно и прохватить по хорошой дороге с ветерком.

Технические характеристики

ЦЕНА$5200
ДВИГАТЕЛЬ
МОЩНОСТЬ109 Л.С. ПРИ 12500 ОБ/МИН
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ63 НМ ПРИ 10000 ОБ/МИН
ТИП599 СМ3, Р4, 16V, DOHC, ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ДИАМЕТР Х ХОД ПОРШНЯ67 Х 42,5 ММ
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ12:1
СИСТЕМА ПИТАНИЯИНЖЕКТОР
СЦЕПЛЕНИЕМНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ
ТРАНСМИССИЯ6-СТУП., ЦЕПЬ
ШАССИ
РАМААЛЮМИНИЕВАЯ ДИАГОНАЛЬНАЯ
УГОЛ НАКЛОНА / ВЫНОСВИЛКИ24° / 96 ММ
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА43-ММ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА ПЕРЕВЕРНУТОГО ТИПА, ПОЛНОСТЬЮ РЕГУЛИРУЕМАЯ, ХОД 120 ММ
ЗАДНЯЯАЛЮМИНИЕВЫЙ МАЯТНИК, РЫЧАЖНАЯ СИСТЕМА С МОНОАМОРТИЗАТОРОМ, ПОЛНОСТЬЮ РЕГУЛИРУЕМЫМ, ХОД 120 ММ
ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ2Х296 ММ ДИСКИ, 4-ПОРШ. СУППОРТЫ
ЗАДНИЕ220 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ
ШИНА ПЕРЕДНЯЯ120/70 R17
ЗАДНЯЯ180/55 R17
РАЗМЕРЫ
КОЛЕСНАЯ БАЗА1385 ММ
ВЫСОТА ПО СЕДЛУ810 ММ
БАК18 Л
СУХОЙ ВЕС169 КГ

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

 
2 584